AVIOANE: Ce trebuie sa stiti despre companiile Low-Cost

1. Ca nu sunt ieftine by default.

Pretul creste pe masura ce se apropie data zborului. Companiile low-cost isi impart locurile disponibile pe niveluri diferite de pret. O parte din ele sunt sacrificate pentru scopuri pur promotionale (sa afle lumea!). De aceea veti gasi bilete la 0 sau 1 Euro plus taxe. Ele exista, sunt pe bune in sistem, dar trebuie sa le cumparati repede pentru ca sunt intr-un numar limitat. Dupa ce aceste bilete se epuizeaza, intra urmatoarele paliere: 19, 29, 59, 99, 129 de Euro si asa mai departe. Cu cateva zile de decolare, e posibil chiar sa platiti mai mult la un low-cost decat la un full fare airline.

2. Ca va puteti lua inapoi taxele de aeroport daca decideti sa nu mai zburati sau daca zborul s-a anulat.

Sa zicem ca gasiti o oferta de 1 Euro plus taxe Bucuresti - Roma. Adunati taxele si ajungeti la 50 de Euro. E o suma. Totusi, nu va descurajati. Luati biletul. Riscati un singur Euro. Daca decideti sa nu va mai duceti, anuntati compania aeriana si cereti sa vi se restituie cei 49 de euro. Transportatorul va fi mai mult decat fericit s-o faca, pentru ca astfel isi elibereaza un loc in avion pentru cei care sunt dispusi sa plateasca mai mult de 1 Euro. Cand gasiti un bilet bun, luati-l! Va duceti, nu va duceti... sunt doar 30.000 de ROL in joc.

3. Ca o companie Low-Cost e la fel de safe, daca nu chiar mai safe, decat una full-fare.

Siguranta unui transportator aerian se calculeaza raportand numarul de incidente soldate cu victime la numarul de misiuni (decolari-aterizari) ale companiei respective. Media pe piata este de 1 incident la 2 milioane de misiuni. Totusi, cea mai safe companie aeriana din lume pare a fi Southwest, un low-cost american care a inregistrat un singur incident la 12 milioane de misiuni.

De ce se intampla asta? Foarte simplu. Low-costurile opereaza, de regula, pe distante scurte, zburand rareori deasupra apelor. Avioanele low-cost survoleaza regiuni populate si deservite de aeroporturi pe care, in caz de probleme, pot ateriza de urgenta.

Pilotii unei companii low-cost zboara un numar limitat de rute, dar cu o frecventa mare. Asta ii ajuta sa cunoasca foarte bine "drumul", fiind mai greu de surprins.

Nu in ultimul rand, low-costurile zboara de pe aeroporturi secundare, unde traficul este mai scazut. Asta inseamna mai putine riscuri de coliziune (in aer sau pe pista), mai putina graba, mai putin stres si mai multa atentie din partea controlorilor care supervizeaza pista, decolarea si aterizarea aeronavelor.

4. Ca nu veti primi mai mult de un pahar de apa gratuit

Companiile aeriene low-cost se mai numesc si no-frills (adica fara fitze). Printre fitze se numara mancarea, bautura, paturile, pernele, in-flight entertainmentul si alte atentii pe care o companie "traditionala" le ofera. Pe undeva, face sens. Daca zburati de la Bucuresti la Milano (1 ora si ceva), chiar vi se face foame pe drum? Ei, daca da, atunci puteti fie sa va luati un pachetel la voi, fie sa cumparati un snack din avion. Sau un suc.

In fond, nu se prea merita sa platesti 100-150 de euro in plus pentru un short-haul doar pentru ca primesti o bere Tuborg la 330 si doua linguri de spanac cu ou.

5. Ca preturile bune nu inseamna rabat la mentenanta

Autoritatile aviatice europene nu-ti dau licenta de zbor (si nu ti-o reinnoiesc) daca nu respecti niste standarde de mentenanta si siguranta a zborului. Deci nu poti sa ciupesti de-aici.

De unde "ciupesc" companiile low cost? Din zone pe care, din motive variate, companiile traditionale sunt prea lenese sa le redeseneze.

Flotele low-cost sunt, de cele mai multe ori, mono-model. Cele mai populare aeronave sunt Boeing 737 (300 sau 700) si Airbus A 320. Asta inseamna, pe de o parte, costuri mult mai mici de mentenanta (generate de faptul ca nu ai nevoie de mecanici care sa cunoasca 2-3-4 tipuri de aeronava), piese de schimb mai ieftine (pentru ca se cunpara la volum), precum si mana de lucru disponibila si ieftina. Pentru un avion-standard ca 737 vei gasi mult mai usor piloti decat pentru MD11 sau DC 10.

O companie low-cost, pentru a fi profitabila, trebuie sa-si tina cat mai mult avioanele in aer. De aceea, un Boeing al lui easyJet va petrece in cursa 12 pana la 14 ore pe zi, in timp ce un Tarom va munci numai 8. Pentru ca acest lucru sa fie posibil, trebuie ca minimizati timpii de intoarcere a aeronavei (adica de cand a aterizat pana decoleaza din nou). Avionul nu castiga bani cand sta. Operatorii low-cost dau batalii contra timpului pentru a reusi sa isi trimita avioanele in cursa, cu toata opozitia controalelor si supra-controalelor de securitate, a intarizerilor dictate de vreme sau a pasagerilor pe care ii uita Dumnezeu prin duty-free-uri.

Nu in ultimul rand, personalul unui low-cost munceste mai mult si este mai prost platit decat cel al unei companii traditionale. Motivarea oamenilor tine aici de cultura organizatiei si de placerea efectiva de a zbura si de a-i ajuta si pe ceilalti sa zboare.

6. Ca o companie low-cost poate fi, totusi, profitabila

Sunt cel putin 3 exemple de linii aeriene low-cost care au bagat spaima in concurentii full-fare. Southwest, despre care va vorbeam, este cea mai profitabila companie aeriana din SUA. Mai profitabila decat United, AA sau Delta, care sunt mai mereu cu un picior in groapa. In Europa, easyJet-ul lui Stelios Hadji-Ioannou si Ryanair-ul condus de Michael O'Leary dau lectii de profitabilitate competitorilor directi: British Airways si Air Lingus. Si cand dau comenzi la Airbus sau Boeing, cumpara avioanele cu suta, nu cu bucata, precum Ministerul Transporturilor pentru Tarom.

Vorbind despre Tarom, trebuie spus ca multi transportatori nationali au avut si vor avea de furca greu de tot cu operatorii low-cost.

O vorba din industrie spune: "O tara trebuie sa aiba un imn, un steag si o companie aeriana. Primele doua sunt ieftine, dar ce-a de-a treia costa al naibii de mult".

E mult adevar in vorbele astea. Unele state se simt - nu stiu de ce - datoare sa-si subventioneze liniile aeriene nationale, in loc sa le privatizeze. Rezultatul - niste mamuti overstaffed, cu costuri imense si fara chef de munca, percepand inca zborul cu avionul drept un serviciu de lux, dedicat celor putini.

Greu de luptat cu Robin Hoozii din low-cost, unde deviza este: "sa facem in asa fel incat oricine sa poata zbura".

Companiile traditionale (si nationale) care nu se vor reinventa, vor disparea. E cazul Tarom (care are probleme cu Blue Air, Wizzair, MyAir sau SkyEurope pe cursele sale foarte profitabile). E cazul Olympic Airways (care se vede spulberat pe cursele de Londra de catre easyJet). E cazul Alitalia, asaltata si de Ryanair si de easyJet pe huburile sale cele mai importante.

In fine, nu toate low-costurile reusesc. Din 5 deschise, 4 dau faliment. E nevoie de multa atentie, de multa munca, de multi bani si de multa ambitie in lupta cu gigantii.

Richard Branson, patronul Virgin Atlantic, care a trecut prin multe belele pana a invatat cum se face treaba, spunea la un moment dat urmatoarea chestie devenita motto al industriei aeriene:

"Cum sa ajungi milionar? Incepe prin a fi miliardar, apoi deschide-ti o companie aeriana!"

Ce bine de noi ca suntem doar pasageri.