AIRLINES: De ce e mai bine să fii ungur decât român

La fotbal, i-am batut pe unguri de 3 ori intr-o luna. Le-am dat 7 goluri si am luat unul singur. La fotbal suntem clar mai buni. Exista, insa, cel putin un capitol la care vecinii nostri isi iau revansa cu varf si indesat: transportul aerian. Daca pentru un microbist e preferabil sa se afle la est de Campia Panonica, pentru un calator mandria de a fi roman costa al naibii de scump si face viata foarte complicata. Am sa va demonstrez in cele ce urmeaza.

Romania e o piata sub-servita

Romania are o populatie de 21 de milioane de locuitori, din care aproximativ 3 milioane traiesc in Bucuresti si suburbii. Capitala - care se presupune a fi principala poarta aeriana a tarii - e deservita de doua aeroporturi pe care se opereaza, cumulat, circa 300 de miscari de aeronave pe zi (decolari/aterizari). Dintre acestea, 240 se intampla pe Otopeni (OTP) si restul pe Baneasa (BBU). OK. In conditiile in care Ungaria are jumatate din populatia Romaniei, iar Budapesta este populata de numai 1,8 milioane de persoane, pe singurul aeroport al capitalei maghiare, Ferihegy (BUD) au loc circa 800 de miscari de aeronave pe zi. Pe BUD opereaza regulat circa 50 de companii aeriene, dublu fata de OTP, in timp pe Baneasa opereaza cu regularitate doar 4 companii: Blue Air, Wizz Air, GermanWings si Sky Europe.

Lista destinatiilor operate de catre liniile aeriene locale este si ea graitoare. Malev singur zboara spre 52 de destinatii, Tarom spre 40 iar Blue Air spre 34. Doua mentiuni merita facute: 1. Am inclus in lista si zborurile operate in regim code-sharing. 2. O parte din rutele Tarom se regasesc si pe lista Blue Air, ceea ce inseamna ca totalul nu duce la 74.

Numarul companiilor aeriene care au hub-uri (baze operationale) pe aeroporturile din cele doua orase este din nou un indiciu interesant. Pe Otopeni gasim doar Taromul. Pe Baneasa - Wizzair si Blue Air. Pe Ferihegy, in afara de Malev, ii gasim pe EasyJet (care opereaza 6 destinatii), Norwegian Air Shuttle (3 destinatii), Ryanair (4 destinatii), WizzAir (14 destinatii). Ei bine, din Romania EasyJet opereaza doar doua rute (Milano si Madrid), Ryanair una singura (si aceea din Constanta), iar pentru tarile scandinave exista doar optiunea Cimber Air (Bucuresti - Copenhaga).

Concluzia preliminara pe care o trag din datele de mai sus e ca piata romaneasca sufera de sub-servire. Cel putin teoretic, Romania e o piata de doua ori mai mare, deci cu potential dublu. Si totusi, oferta de zboruri si destinatii a vecinilor maghiari e superioara, calitativ si cantitativ. Si asta fara sa luam in calcul oferta de destinatii pe curse charter, unde ungurii au trecut demult limita Tenerifelor sau a Tunisiei.

Problema s-a agravat dupa falimentul Alpi Eagles si My Air si va continua sa se agraveze daca Sky Europe va pune definitiv lacat, asa cum se anunta. Romanii vor avea putine optiuni, concurenta pe rute va fi mica sau nula, iar operatorii isi vor pune ce preturi vor dori, pana la limita de rezistenta a pietei. Sau, ma tem, chiar dincolo de aceasta.

Cat te costa sa fii sarac

Oricine stie - sau ar trebui sa stie - ca atunci cand cererea depaseste oferta, ofertantul urca pretul. Economistii au si o denumire pentru principiul asta: "power of scarcity". Adica ce e putin e scump. Principiul functioneaza perfect in cazul de fatza, asa cum am sa va demonstrez mai departe. Inainte de asta, vreau sa anticipez o reactie. Unii vor spune "Romania are o populatie mai mare, dar nivelul de trai al romanilor este sub cel al maghiarilor". Bun. Si daca e asa, n-ar fi normal ca si tarifele companiilor aeriene sa fie mai mici la noi si mai mari la ei? Ei bine, nu. Pentru romani, biletele sunt mai scumpe in 90% dintre cazuri.

Ca sa ne calibram, facem un calcul pe ruta Bucuresti - Budapesta - Bucuresti, operata si de Tarom si de Malev. 290 Euro Tarom, 290 Euro Malev. Cea mai ieftina solutie: 186 Euro cu Lufthansa (cu escala).

Hai acum sa presupunem ca suntem maghiar si ca zburam invers: Budapesta - Bucuresti - Budapesta. Ne iese: 249 Euro cu Tarom si 257 Euro cu Malev. Aoleo! Cum asa? Aceeasi ruta, acelasi tip de avion, aceleasi aeroporturi...de ce e cu 10% mai ieftin sa fii maghiar?

Alt caz: Cluj - Budapesta - Cluj. 140 Euro cu Malev, 269 Euro cu Tarom, in conditiile in care zborul Tarom e operat de Malev! Cu alte cuvinte, acelasi bilet la acelasi zbor in acelasi avion costa aproape dublu daca-l cumparam de la Tarom. Ia sa vedem si invers, Budapesta - Cluj - Budapesta: 240 Euro cu Malev, 321 Euro cu Tarom (din nou, zbor operat de Malev). De data asta e mai convenabil sa fii roman, dar diferenta de pret dintre cele doua companii aeriene e in continuare socanta.

O situatie similara o regasim in cazul rutei Varsovia-Bucuresti-Varsovia. Desi zborul efectiv e operat de LOT, iar Tarom doar vinde locuri pe el, polonezii taxeaza 216 Euro, iar romanii - 230. Nu merge explicatia cu "si-au pus peste", ca la companiile aeriene care fac code-sharing nu se procedeaza ca la piatza de flori. Or fi salariile la personalul de check Tarom mai mari decat la colegii de la Globeground?

Mama, ce departe stam!

Bucuresti - Amman - Bucuresti, cu Tarom: 534 Euro, cu o escala la Beirut. Budapesta - Amman - Budapesta, cu Malev: 284 Euro. Tineti cont ca, la distanta Bucuresti - Amman, Malevul trebuie sa mai puna distanta Budapesta - Bucuresti, deci consumul de combustibil este mai mare. Diferenta de pret nu vine din taxele suplimentare impuse de escala in Liban. Din cei 534 de Euro ceruti de Tarom, doar 111 sunt taxe. Malev-ul plateste mai mult: 125 de Euro. Dealtfel, daca vrei sa zbori Bucuresti - Amman, e mai ieftin sa o iei prin Budapesta (374 Euro) decat sa zbori direct.

Bucuresti - Beijing: 678 Euro (cu o combinatie de transportatori). Budapesta - Beijing: 450 Euro (Finnair) sau 476 Euro (Malev)

Bucuresti - Johanesburg: 684 Euro (Air France). Budapesta - Johanesburg: 627 Euro (Egypt Air)

Bucuresti - Cairo: 375 Euro (Turkish Airlines) sau 417 Euro (Tarom). Budapesta - Cairo: 215 Euro (Swiss), 268 Euro (Egypt Air), 269 Euro (Alitalia)

Bucuresti - Male (Maldive): 992 Euro (Tarom + Emirates). Budapesta - Male: 896 Euro (Malev + Qatar Airways).

Bucuresti - Dubai: 695 Euro (Tarom), 454 Euro (Air France, cu escala la Paris). Budapesta - Dubai: 329 Euro (Turkish) sau 339 Euro (Aeroflot).

Nota bene: in toate cazurile de mai sus, destinatia este mai aproape de Bucuresti decat de Budapesta, ca sa nu avem discutii despre distante si kerosen consumat. Si, cu toate astea, maghiarii platesc mai putin pentru biletul de avion. Sa se fi mutat Bucurestiul mai departe de orice?

Taxele de aeroport nu justifica diferentele. Un caz socant.

Cautand explicatii pentru diferentele de bani, am incercat sa vad in ce masura taxele de aeroport influenteaza pretul final. M-am gandit ca, probabil, Tarom nu a avut suficienta putere de negociere cu aeroporturile, asa ca plateste taxe mai mari. Ei bine, nu e cazul. Oficialii operatorului national s-au dovedit buni negociatori, fapt pentru care, in majoritatea cazurilor, Tarom isi incarca pasagerii la fel sau mai putin decat competitorii pe aceeasi ruta. Deci nu e asta. Motivul e pur si simplu acela ca Tarom are tarife mai mari. Si am sa ilustrez asta cu exemplul meu favorit: cursa de Dubai.

Dupa cum vedeti mai sus, exista o diferenta de 241 de Euro intre ce cere Tarom pentru o cursa directa (care aduce avantajele sale) si ce cere AirFrance pentru o cursa in conexiune. Doar ca AirFrance zboara Bucuresti - Paris, apoi zboara inapoi pana deasupra Romaniei si isi continua drumul spre Emirate. Groso-modo (desi calculele nu se fac chiar asa), in banii respectivi primiti o cursa Bucuresti - Paris - Bucuresti, plus o cursa Bucuresti - Dubai - Bucuresti. Tineti-va bine: din total suma, taxele de aeroport impuse de francezi sunt de 314 Euro, in timp ce biletul propriu-zis costa doar 139. Asta in timp ce Taromul opereaza cu taxe de 115 Euro, restul de 578 reprezentand contravaloarea biletului. In valoare absoluta, Tarom cere de 5 ori mai mult decat AirFrance, in conditiile in care durata totala a zborului e doar de doua ori mai mica (circa 5 ore cu Tarom, circa 11 cu AF, inclusiv escalele in Paris). Si oricum, daca eram unguri, plateam cu 125 de euro mai putin.

Guri de oxigen pentru Tarom. Se schimba ceva?

Departe de mine gandul de a transforma acest demers intr-o critica oarba la adresa Taromului. Sistemul pe care l-am explicat exista de ani de zile si e, probabil, rezultatul unui model de business care nu mai face fatza pietei actuale. Dovada sta tot in cifre: Tarom a avut o scadere de 20% a traficului aerian in primul semestru din 2009, iar gradul de ocupare a inregistrat cea mai aspra scadere dintre toti competitorii europeni: minus 12,5%, ocuparea ajungand la 47,2%.

Cifrele - ingrijoratoare la prima vedere - au doua potentiale explicatii.

Prima e de bine: Tarom a deschis rute noi (Amsterdam, Dubrovnik) si e firesc ca avioanele se nu fie pline din prima zi. Asta poate motiva partial scaderea gradului de ocupare. Nu si pe aceea a traficului. Mai mult, Tarom a strecurat cateva oferte fara precedent, despre care v-am scris tot aici. Intrand pe ruta Bucuresti - Amsterdam, i-a fortat si pe KLM sa lase pretul jos astfel incat acum platim cu aproape 50% mai putin pentru a ajunge in capitala Olandei. Au fost si cateva super-oferte pe Orientul Mijlociu, de-a dreptul incredibile. Nu-mi venea sa-mi cred ochilor cand le-am vazut.  Marea greseala pe care a facut-o Tarom aici a fost lipsa de comunicare. Ofertele nu apareau nicaieri pe site-ul companiei, trebuia sa sapi dupa ele. Ba mai socant: Tarom a dat detaliile promotiei IN EXCLUSIVITATE unui ziar de business! In toate tarile civilizate, te rogi de media sa-ti preia si sa-ti distribuie ofertele, iar Tarom face exclusivitati din ele! In fine...nasul meu imi spune ca in board-ul companiei a inceput o lupta surda intre doua sisteme: cel nou a reusit sa ofere preturi mici, iar cel vechi a reusit sa blocheze popularizarea lor. Nu e singurul exemplu.

Si astfel ajung la a doua explicatie a contraperfomantei Tarom pe Q1 si Q2: lipsa unei reforme fundamentale in sanul companiei. Daca Tarom va considera in continuare ca zborul cu avionul este un lux, ca cei mai multi romani zboara pe banii firmei unde lucreaza, ca firma respectiva nu se uita la bani, ca pe anumite rute avem monopol sau putem aranja un duopol, ca trebuie sa ne tinem pe functii bunicii si nepoteii, am o veste pentru dansii: suntem in 2009 si e criza. Oamenii se uita tot mai mult la bani, firmele asisderea, transportul aerian a fost democratizat de ani buni (multumita companiilor low-cost dar si operatorilor legacy care au invatat lectia), iar romanii sunt creativi si vor gasi metode sa va ocoleasca mono-duo-polurile. Si daca n-au idei, le dam noi, pe site-ul asta. Sa nu uitam ce s-a intamplat cu Alitalia si ce urmeaza sa se intample cu Olympic. Dati-ne preturi mici sau ne facem unguri.

"Air transport is just a glorified bus operation" - Michael O'Leary, CEO, Ryanair.

Nota 1: toate simularile de tarife au fost facute pentru perioada 1-9 septembrie 2009, cu flexibilitate de +/- 3 zile atat la plecare, cat si la intoarcere. Tarifele erau valabile la ora publicarii acestui articol.

Nota 2: la numararea companiilor aeriene care opereaza de pe un aeroport am luat in calcul doar acele companii care au cel putin o cursa pe zi.